Los buques "Albany" y "Bremerton" se hallan en las siguientes posiciones:

ALBANY
LAT: 37^O 27´N
LON:040^O 25´W

BREMERTON
LAT: 32^O 16´N
LON:036^O 11´W

Hay un tercer buque llamado "Columbus", en posición desconocida, pidiendo socorro.
Los buques "Albany" y "Bremerton" toman demoras utilizando sus respectivos radiogoniómetros, siendo éstas:

Desde el Albany: Dv=192⁰
Desde el Bremerton: Dv=242^o

Calcular la posición geográfica del Columbus

Respuestas a vf@escueladenautica.edu.ar

------------------------------------------------------------------------

Puse este desafío el dia 3 de junio de 2008 a 1945 hs.
Veremos cuando le llega la ayuda al Columbus.

Qué es??

¿Qué es el SENC?
El ECDIS no procesa directamente el contenido de una ENC para presentarlo en pantalla. Las ENCs en formato S-57 están optimizadas para asimilar la información sobre objetos hidrográficos, pero esta estructura no es adecuada para generar rápidamente la imagen resultante en la pantalla del ordenador.
Para obtener una estructura de datos eficiente que facilite la rápida presentación de datos ENC, el ECDIS primero convierte cada ENC en formato S-57 a un formato interno llamado SENC (“ENC del Sistema”), que está optimizado para las rutinas de creación de imágenes cartográficas.
Esas rutinas no están normalizadas, sino que forman parte de la programación de software exclusiva de cada fabricante de ECDIS. Por tanto, el formato SENC varía de un fabricante de ECDIS a otro. A diferencia del formato uniforme y común de las ENCs, el formato SENC es exclusivo de cada fabricante de ECDIS.

Distribución del SENC
Además de la distribución normal de ENC, el sistema WEND ha creado un mecanismo opcional de distribución llamado distribución del SENC. En este caso, el RENC remite las ENCs a un distribuidor de datos cartográficos, éste realiza la conversión de ENC a SENC (que en caso contrario tendría que realizarse en el propio ECDIS), y distribuye las SENC a los usuarios finales.
Sin embargo, son los Servicios Hidrográficos los que deciden si permiten que las ENCs de sus aguas se distribuyan en formato SENC.
El ECDIS es capaz de determinar si los datos SENC que está presentando provienen de una ENC o de una fuente privada, mediante el uso del Código de Agencia (una combinación de dos caracteres que es exclusiva para cada productor de datos) que se incluye en los datos.
Usando este código, el ECDIS puede informar al navegante si se tiene que navegar con una carta de papel actualizada cuando se usen datos de una SENC de una fuente privada. Para ello el ECDIS presentará un aviso en la pantalla de este tipo:
«No Son Datos Oficiales – Consulte la carta de papel»

Uso de las ENCs en los ECS
Hay que señalar que un gran un número de ECS son capaces de usar las ENCs.

Distribución de la ENC
El servicio de suministro puntual y fiable de datos ENC uniformes a todo el mundo supone un considerable esfuerzo organizativo. La OHI creó el concepto de WEND (Base de Datos Mundial de la Carta Náutica Electrónica) para cubrir estos requisitos.
Este concepto contempla dos aspectos:
─ Un estatuto que describe los principios que rigen la cooperación entre Servicios Hidrográficos, ej.:
..... Por definición, el organismo responsable de la cartografía de un área es también responsable de la producción de ENC;
..... Se deben cumplir los estándares, especialmente S-57; y
..... Se deben aplicar normas de un sistema reconocido de control de calidad del trabajo (p. ej., ISO 9000) en la producción de los datos.
─ Un esquema conceptual que describe una red de centros regionales.
..... Cada uno de los llamados Centros Regionales de Coordinación de la Carta Electrónica (RENC) toma la responsabilidad de agrupar las ENC y actualizaciones de la región correspondiente a su área de responsabilidad;
..... Mediante el intercambio de conjuntos de datos regionales y sus actualizaciones, todos los RENC pueden ofrecer un conjunto de datos idéntico para su uso en ECDIS; y
..... Los RENC no distribuyen directamente las ENCs a los buques. Los clientes del RENC son empresas distribuidoras de datos cartográficos que (de forma similar a la distribución de cartas de papel) adaptan conjuntos individualizados de datos cartográficos a las necesidades específicas de una naviera o de un buque en concreto.
Actualmente hay dos RENC en funcionamiento: Primar Stavanger, situado en Noruega, e IC-ENC, situado en el Reino Unido. Sin embargo, hay que subrayar que el concepto WEND no ha sido aceptado plenamente por todas las naciones productoras de ENCs. Varias naciones siguen distribuyendo sus ENCs de forma individual, a través de proveedores de datos cartográficos o directamente.
Principalmente, el concepto WEND se centra en el suministro y distribución de ENC, facilitando la creación de servicios orientados a cumplir el requisito de SOLAS relativo a la obligación de llevar cartas actualizadas. Dentro de este objetivo principal, las ENCs se distribuirán en la forma encapsulada descrita en el Estándar S-57. Sin embargo, las ENCs, con esta “simple” encapsulación, pueden fácilmente ser objeto de modificación no autorizada o de copia ilegal.
Por ello, la OHI ha promulgado la publicación especial S-63 “Esquema de Protección de Datos de la OHI”, como un Estándar de protección de las ENCs mediante su cifrado.
El cifrado es un procedimiento técnicamente complejo: la S-63 define estructuras de seguridad y procedimientos operativos para los distribuidores de datos cartográficos o RENC, y proporciona especificaciones que permiten a los fabricantes de equipos construir ECDIS que cumplan con la S-63. La S-63 ya está en uso en la distribución de ENC, y tiene el apoyo de los dos RENC mencionados. La mayoría de los principales fabricantes de ECDIS han implementado procedimientos de descifrado en sus sistemas conforme a la S-63.

Aspectos técnicos de las cartas electrónicas
Datos cartográficos electrónicos oficiales y privados
Los datos cartográficos electrónicos oficiales son de dos tipos genéricos:
─ Cartas Náuticas Electrónicas (ENC); y
─ Cartas Náuticas Raster (RNC).
La estructura interna de las ENCs y las RNCs presenta diferencias fundamentales:
─ Las ENCs son cartas vectoriales; y
─ Las RNCs son cartas raster.
El término "Oficial”, indica que los datos cartográficos se han producido bajo la autoridad y responsabilidad de un gobierno, a diferencia de los datos cartográficos electrónicos privados, es decir, no oficiales, que pueden ser técnicamente del mismo tipo pero producidos sin la autoridad y responsabilidad de un gobierno. Por definición, los términos ENC y RNC solamente se refieren a cartas electrónicas producidas oficialmente.

Cartas Náuticas Electrónicas (ENCs)
Principios generales
La OMI define la Carta Náutica Electrónica (ENC) de la siguiente forma:
ENC: Base de datos, normalizada en su contenido, estructura y formato, generada para su uso con un ECDIS bajo la autoridad de un Servicio Hidrográfico autorizado por un gobierno. La ENC contiene toda la información cartográfica necesaria para la seguridad de la navegación y puede contener la información complementaria, además de la que figura en las cartas de papel, que se considere necesaria para la seguridad de la navegación.
Las ENCs son cartas vectoriales, compiladas a partir de una base de datos de objetos individuales geo-referenciados, que proceden de los archivos de un Servicio Hidrográfico, incluyendo las cartas de papel existentes. Cuando se usan en un ECDIS, el contenido de las ENCs se puede presentar como un mapa continuo en las escalas seleccionadas por el usuario y representando solamente los elementos cartográficos que seleccione el usuario. Debido a las limitaciones de resolución y tamaño físico de los monitores de ordenador, la imagen cartográfica generada a partir de las ENCs no imita plenamente la conocida apariencia de la carta de papel. Esta aparente desventaja se ve compensada por el hecho de que la ENC sea una base de datos: hay funciones operativas especiales del ECDIS que acceden al contenido de las ENCs de manera continua para poder alertar de posibles peligros en relación a la posición y movimiento del buque.

Formato de datos ENC
Para favorecer la uniformidad global de las ENCs emitidas por diferentes organismos se usa la Publicación Especial S-57 de la OHI “Estándar de Transferencia de Datos Hidrográficos Digitales”. La S-57 describe genéricamente los estándares que se deben usar para el intercambio de datos hidrográficos digitales entre Servicios Hidrográficos y para la distribución de datos digitales y productos a los fabricantes, navegantes y otros usuarios de los datos. La versión 3.1.1 (2007) de la S-57 no se limita a describir la compilación de la ENC, sino que incluye como partes más importantes del estándar, en su versión actual, la descripción del formato de datos ENC, la especificación de producto ENC y el esquema de actualización de la ENC.
El Sistema Geodésico Mundial 1984 (WGS 84) se usa como marco de referencia de todas las ENCs, y también para el GPS.

Visualización de la ENC
Una ENC contiene una descripción resumida de elementos geográficos, pero no incluye normas de presentación. Todas las reglas para presentar el contenido de las ENCs se encuentran en el ECDIS en un módulo de software independiente: la “Librería de Presentación”.
Los objetos geo-referenciados contenidos en la ENC y la simbología adecuada contenida en la Librería de Presentación solamente se enlazan en el ECDIS cuando se accede a ellos para su presentación. La imagen resultante será diferente dependiendo del área marítima seleccionada, la escala de presentación elegida y la configuración establecida por el navegante en función de la luz ambiente y otras condiciones de funcionamiento.
La definición de la Librería de Presentación para la ENC se encuentra en el Anexo A de la Publicación Especial de la OHI S-52, Apéndice 2 “Especificaciones de Colores y Sím-bolos para ECDIS” (edición actual 3.3/2004) y es de obligado cumplimiento para todos los ECDIS.
La estricta separación entre la información hidrográfica contenida en la ENC, la información operativa tomada de los sensores de navegación y su presentación con respecto a la posición por medio de la Librería de Presentación, proporcionan la flexibilidad necesaria para presentar una diversidad de información en el ECDIS, como por ejemplo:
─ Representación cartográfica de entidades físicas, (línea de costa, veriles, boyas);
─ Dispositivos de separación de Tráfico y derrotas; áreas específicas; precauciones; etc.;
─ Información suplementaria del Servicio Hidrográfico, procedente del Libro de faros, etc.;
─ Notas del navegante; información cartográfica local adicional; información del fabricante;
─ Trabajo sobre la carta como derrota prevista, líneas de demoras electrónicas, círculos de distancia; etc.;
─ Posición del barco y rumbo/velocidad verdadero; rumbo girocompás y velocidad de caída; derrota efectuada;
─ Exactitud de la posición, o comprobación mediante un segundo sistema de posicionamiento;
─ Opcionalmente, maniobras posibles, basándose en las características del barco;
─ Información alfanumérica de navegación (latitud, longitud, rumbo verdadero, etc.);
─ Información procedente del radar y de otros sensores,
─ Información del Sistema de Identificación Automática (AIS);
─ Indicaciones náuticas y alarmas generadas por el ECDIS;
─ Opcionalmente, información transmitida por las autoridades marítimas en tierra, (tráfico, mareas en tiempo real, etc.);
─ Opcionalmente, información sobre hielos;
─ Notificaciones, (ej. hora de contactar con la estación de prácticos); y
─ Opcionalmente, un mensaje de otros dispositivos (ej. alarma en la pantalla de la sala de máquinas).
Dado que la carta de papel conlleva una larga experiencia, y para evitar confusión durante el largo período en el que coexistirán las cartas de papel y RNC (raster), junto con las ENCs, las dos presentaciones deberían ser similares siempre que sea posible.

La Librería de Presentación ECDIS copia a la de la carta de papel siempre que es posible. Sin embargo, tanto los estudios como las experiencias iniciales indicaron que la buena comunicación visual entre el usuario y la pantalla de ECDIS requiere de mucha más flexibilidad en la presentación de la que se dispone para las cartas de papel. Por tanto, se introducen otros métodos alternativos de presentación de manera optativa en la Librería de Presentación, por ejemplo:
─ Presentar/eliminar diversos tipos de información cartográfica y no cartográfica;
─ Seleccionar presentación estándar o simplificada, y símbolos completos o simplificados;
─ Usar la interrogación por cursor para obtener detalles adicionales;
─ Superponer/eliminar la información de video radar o blancos radar (para: confirmar la posición del barco; ayudar a la interpretación del radar; mostrar toda la situación de navegación en una sola pantalla);
─ Superponer/eliminar la información de otros sensores o la transmitida desde tierra;
─ Cambiar la escala u orientación de la pantalla;
─ Seleccionar movimiento real o relativo;
─ Cambiar la configuración de la pantalla con ventanas superpuestas, textos de información en los márgenes, etc.;
─ Posibilidad de añadir menús desplegables y otros dispositivos de interacción con el operador junto con la pantalla operativa de navegación e interactuando con la misma;
─ Proporcionar avisos náuticos y cartográficos como “proximidad al veril de seguridad”; “entrando en un área prohibida”; “presentación a mayor escala que la de la carta”; “Disponibilidad de datos más detallados (a mayor escala)”; etc.;
─ Opcionalmente, un diagrama representando un cálculo evaluado del peligro de varada;
─ Opcionalmente, un diagrama esquemático de la situación en las proximidades del barco, como ayuda en maniobras en espacios restringidos;
La luz ambiente en el puente oscila entre los extremos de luz solar brillante, que oscurece la información de la pantalla, y la noche, cuando la luz emitida por la pantalla debe ser lo bastante suave como para no afectar a la visión nocturna del navegante.
Las especificaciones de colores y símbolos de la S-52 se han diseñado para superar estas condiciones extremas. Dado que la pantalla del ECDIS usa luz emitida en vez de la luz reflejada que usa la carta de papel, el ECDIS debe cambiar a una imagen en negativo de la carta durante la noche, usando un fondo oscuro en vez del fondo blanco de la carta de papel, para no afectar a la visión nocturna.
Por tanto, se suministran tres esquemas de color diferentes, predefinidos:
─ Día (fondo blanco)
─ Crepúsculo (fondo negro)
─ Noche (fondo negro)
A continuación se ilustran los tres esquemas de color diferentes y las tres selecciones estándar de contenido, es decir pantalla estándar, pantalla básica y pantalla completa

 

---

David V. Hutchinson, Sr. Admiralty Counsel, Torts Branch, Civ. Div., U.S. Dept. of Justice, Washington, D.C. (J. Paul McGrath, Asst. Atty. Gen., Washington, D.C., J. Frederick Motz, U.S. Atty., Baltimore, Md., on brief), for appellant.

Kieron F. Quinn, Baltimore, Md. (M. Hamilton Whitman, Jr., Ober, Grimes, & Shriver, Baltimore, Md., on brief), for appellee.

Before WINTER, Chief Judge, MURNAGHAN, Circuit Judge, and BUTZNER, Senior Circuit Judge.

BUTZNER, Senior Circuit Judge:



1The United States appeals from an order denying its claim for limitation of

liability under 46 U.S.C. Sec. 183(a) (1958). We affirm the judgment of the

district court.


2 * This suit arises out of a collision between the United States Coast Guard

Cutter Cuyahoga and the Argentinian freighter, Santa Cruz II. How the collision

occurred is undisputed. On a clear night in October 1978, the Cuyahoga, under

the command of Chief Warrant Officer Donald K. Robinson, was northbound in the

Chesapeake Bay on an officer candidate training cruise from its base at the

Coast Guard Reserve Training Center (RTC) in Yorktown, Virginia. The Santa Cruz

II, a freighter loaded with coal, was southbound in the Bay from Baltimore,

Maryland.[/li][/list]


3 While standing watch on the Cuyahoga, Captain Robinson and several officer

candidates noticed the lights of a vessel, which turned out to be the Santa Cruz

II, off the port bow. Captain Robinson checked the radar and determined that the

vessel was about eight miles away and had a left-bearing drift. From the

configuration of the lights, Captain Robinson, despite many years of experience,

guessed erroneously that the Santa Cruz II was a small vessel traveling in the

same direction as the Cuyahoga. When the vessels were about a mile apart,

Captain Robinson ordered a change of course, turning left to take the Cuyahoga

into the mouth of the Potomac River to moor for the night. Having erroneously

concluded that the Cuyahoga and the Santa Cruz were traveling in the same

direction, Captain Robinson thought that by turning left the Cuyahoga would

cross astern of the Santa Cruz. In fact, the left turn caused the Cuyahoga to

cross the bow of the Santa Cruz II. When the Cuyahoga crossed its path, the

Santa Cruz II sounded its warning signals. Captain Robinson did not realize that

his vessel was in the path of the Santa Cruz until it was too late. The bow of

the Santa Cruz struck the Cuyahoga. The Cuyahoga sank in two to three minutes.

Eleven of her crew died. The Santa Cruz II sustained substantial injury to her

bow.


II


4 Empresa Lineas Maritimas Argentinas, SA (ELMA), the owner of the Santa Cruz II,

filed a complaint against the United States seeking recovery for damages to the

Santa Cruz II and for indemnity and contribution for any claims arising out of

the accident for which ELMA might be held liable to third parties.1 The United

States denied liability but asserted that, in the event that it was found

liable, its liability should be limited under 46 U.S.C. Sec. 183(a) to the value

of the Cuyahoga, which is nothing.


5 In a memorandum opinion, Judge Blair found that the multiple errors of judgment

and perception made by Captain Robinson were the sole cause of the collision.

Consequently, the United States was 100% liable. The court also held that the

government was entitled to limit its liability under Sec. 183(a) because the

United States did not have privity or knowledge of the cause of the collision.


6 Before judgment was entered, Judge Blair died. The case was reassigned to Judge

Thomsen. Upon motion of ELMA, which the government opposed, Judge Thomsen

reopened the case and held another trial at which additional evidence was

received and new witnesses heard. Judge Thomsen agreed with Judge Blair's

conclusion that the Cuyahoga was solely responsible for the collision. Judge

Thomsen, however, held that the United States could not limit its liability

under Sec. 183(a) because "one or more persons in the chain of command over

Robinson had knowledge or were charged with knowledge of the existence of

Robinson's physical problems and loss of sleep, which were responsible for his

bad judgment, the cause of the collision." It is from this judgment that the

United States appeals.


III


7 Under 46 U.S.C. Sec. 183(a) the liability of a shipowner for any loss, damage,

or injury by collision may not exceed the amount or value of the interest of the

owner in the vessel if the loss is occasioned without the privity or knowledge

of the owner. Determining whether a shipowner may limit liability under this

section is a two-step process. First, the court must consider what acts of

negligence or conditions of unseaworthiness caused the accident. Here, the

United States does not appeal the district court's finding that Captain

Robinson's errors of judgment due to his physical condition caused the

collision. Consequently, we must address only the second question, whether the

shipowner had knowledge of the events which caused the loss.


8 To preclude limitation under Sec. 183(a), the shipowner's knowledge need not be

actual. The shipowner is chargeable with knowledge of acts or events or

conditions of unseaworthiness that could have been discovered through reasonable

diligence. See Spencer Kellogg Co. v. Hicks, 285 U.S. 502, 511-12, 52 S.Ct. 450,

452-53, 76 L.Ed. 903 (1932). Thus, the inquiry here is whether the United States

had sufficient knowledge of Robinson's medical condition, which the district

court found caused his errors in judgment, so that limitation of liability

should be denied.


9 The same standards are applicable to the United States when it seeks a

limitation of liability because it lacked privity or knowledge of the cause of

the loss as when a private corporation seeks the same benefit. United States v.

Standard Oil of California, 495 F.2d 911, 917 (9th Cir.1974). In both instances,

liability may not be limited under Sec. 183(a), where the negligence is that of

an executive officer, manager, or superintendent, whose scope of authority

includes supervision over the phase of the business out of which the injury

occurred. Coryell v. Phipps, 317 U.S. 406, 410-11, 63 S.Ct. 291, 293-94, 87

L.Ed. 363 (1943) (dicta). Here, the record shows that three officers were above

Captain Robinson in the chain of command at Yorktown. The authority of the

commanding officer of the Reserve Training Center in Yorktown included the

operational control of the Cuyahoga. Below him in the chain of command was the

executive officer. Finally, Captain Robinson's reporting officer was the chief

of the training division at Yorktown. As head of the training division, he had

operational and administrative control of the Cuyahoga. Each of these officers

had sufficient authority over the operation of the Cuyahoga to impute to the

United States his knowledge of the events that caused the accident. See Spencer

Kellogg Co., 285 U.S. at 511, 52 S.Ct. at 452.


IV


10 The United States argues that it cannot be charged with privity or knowledge of

Robinson's errors of navigation and seamanship when the vessel is underway. See

La Bourgogne, 210 U.S. 95, 28 S.Ct. 664, 52 L.Ed. 973 (1908). Nonetheless, the

United States may not absolve itself if through the use of reasonable diligence

it could have taken action while the vessel was in port and under its authority

and control that would have prevented Robinson's negligent acts at sea. Spencer

Kellogg Co., 285 U.S. at 511-12, 52 S.Ct. at 452-53; States Steamship Co. v.

United States, 259 F.2d 458, 474 (9th Cir.1957). We turn then to consider

whether Robinson's superiors exercised reasonable diligence to ascertain the

effect Robinson's medical condition might have on his performance as commanding

officer of the Cuyahoga.


11 Robinson first visited the medical clinic at the RTC in Yorktown in April 1978

complaining of wheezing, coughing, and shortness of breath. Initially, he was

treated by corpsmen at the medical clinic who apparently diagnosed his condition

as a sinus infection and prescribed anithistamines and a cough expectorant.

Robinson returned to the medical clinic several times over the next few months

because his symptoms persisted. Sometimes he was seen by a doctor, at others by

a physician's associate or corpsman. From July to September he visited the

clinic frequently, going two to three times a week for treatment. During this

period he was treated by a doctor who had diagnosed Robinson's illness as

bronchial asthma. Robinson repeatedly complained to the doctor that his coughing

and difficulty in breathing were affecting his sleep. Some nights he said he

slept only two to three hours. The doctor's testimony conflicted with

Robinson's. The doctor admitted Robinson told him about difficulty in resting.

He denied that he had any discussion about lack of sleep, and he asserted that

he did not think Robinson was unfit for duty.


12 Robinson's condition did not improve materially, so in September the doctor sent

him to the allergy clinic at Walter Reed Hospital. Robinson visited the allergy

clinic at Walter Reed three times between September 14 and October 20, 1978.

During this period he saw the doctor at the Yorktown clinic only on an informal

basis, keeping him apprised of his progress and treatment at Walter Reed. His

last visit to Walter Reed was the day before the collision, at which time he

still complained of coughing, wheezing, chest congestion, and sleeplessness.

Because Robinson's condition had not improved, his physician at the allergy

clinic arranged for him to go to the pulmonary clinic for further testing.

Robinson's illness was not correctly diagnosed as aspergillosis until after the

accident, in December 1978.


13 The medical clinic at Yorktown documented most visits on a daily medical report

that was circulated to the commanding and executive officers. It listed patients

seen at the clinic, their diagnosis, and a fitness-for-duty determination made

by medical personnel. The district court found that although Robinson's

superiors knew his name was appearing frequently on this list, they took no

reasonably adequate steps to determine whether his medical condition affected

his ability to perform his duties as the commanding officer of the training

vessel Cuyahoga.


14 The government argues that Robinson's superiors exercised due diligence and

concluded that his condition would not impair the performance of his duties. The

executive officer asked the doctor at Yorktown about Robinson and he also asked

Robinson on at least one occasion how he was feeling. To require more, the

United States argues, places an impossible burden on Robinson's superiors.


15 The executive officer testified that he noticed Robinson's name on the daily

medical report several days in a row in July 1978. He testified, however, that

his conversation with the doctor, which the United States asserts constitutes

sufficient diligence, was for a limited purpose. He questioned the doctor

because he could not decipher the notation of Robinson's diagnosis on the daily

medical report. He did not ask medical personnel whether Robinson's condition in

any way affected his ability to perform as the commanding officer of the

Cuyahoga. Moreover, although the executive officer notified the commanding

officer that Robinson's name was appearing frequently on the daily medical

report, neither officer initiated any action or made any inquiry concerning the

necessity of sick leave for Robinson or relief from his command. The chief of

the training division made no attempt to determine the extent of Robinson's

illness, although, as Judge Thomsen found, he, too, had knowledge that Robinson

had been ill for some time.


16 The United States argues that to require Robinson's superiors to conclude that

he should not perform his duties as commanding officer when the doctors at

Yorktown and Walter Reed had not recommended that he be removed from duty is to

hold the United States to a standard of omniscience. The government relies on

the doctor's testimony that had he thought Robinson was too ill for duty he

would have insisted that Robinson stay home in a not-fit-for-duty status.


17 Conflicting evidence undermines the government's reliance on the doctor's

testimony. Medical personnel at the RTC generally did not place senior officers

like Robinson on limited or not-fit-for-duty status because senior officers

could determine their own duty status. Consequently, a senior officer often

would not be put on not-fit-for-duty status under circumstances where an

enlisted man would be. Indeed, the doctor testified at Robinson's court martial

that he would have put Robinson on not-fit-for-duty status on several occasions

had Robinson been an enlisted man on the Cuyahoga.


18 Robinson, however, did not know that he could declare himself not-fit-for-duty

for medical reasons, nor did he feel that he was incapable of performing his

duties. He was confident that if he were unfit, the medical officers would tell

him. Robinson believed that because his superiors received the daily medical

report and thus were aware of his condition, they would relieve him of his duty

if they thought it was necessary. Unfortunately, Robinson's superiors considered

senior officers listed on the daily medical report fit-for-duty unless medical

personnel or the individual recommended otherwise. Consequently, they did not

suggest independently that Robinson may not be fit-for-duty.


19 That the policy was unclear for declaring senior officers not-fit-for-duty does

not absolve the United States. Knowledge within the context of Sec. 183(a)

includes both actual knowledge and the knowledge of conditions likely to produce

or contribute to loss which the owner or superintendent could have discovered

through reasonable diligence. "The measure in such cases is not what the owner

knows, but what he is charged with finding out." States Steamship Co., 259 F.2d

at 466 (quoting Great A & P Tea Co. v. Brasileiro, 159 F.2d 661, 665 (2d

Cir.1947). The executive officer's limited questioning of the doctor did not

meet this standard. The Coast Guard officers whose authority included the

operational command of the Cuyahoga had a duty to conduct a more probing inquiry

to determine whether Robinson's condition might affect his ability to perform as

the commanding officer on training missions on the Cuyahoga. Failing in this

duty, the United States may not limit its liability under Sec. 183(a). See

Spencer Kellogg Co. 285 U.S. at 512, 52 S.Ct. at 453.


V


20 Other considerations support the district court's finding that the United States

had privity and knowledge. Robinson had been involved in two minor accidents in

April and May of 1978. After investigating these accidents, the Coast Guard

reprimanded Robinson for exercising poor judgment. The government argues that

these accidents bore no relationship to Robinson's competence. Nonetheless, we

agree with the district court's observation that, although these accidents do

not compel the conclusion that Robinson was incompetent, they are factors that

in conjunction with Robinson's medical problems should have prompted Robinson's

superiors to investigate whether he was fit to perform full duty.


21 ELMA also asserts that independent grounds support a denial of limitation of

liability. First, ELMA argues that the Cuyahoga was not sufficiently manned with

a competent crew. ELMA presented as evidence three Coast Guard district

inspection reports, from 1973, 1975, and 1978, which concluded that the Cuyahoga

was undermanned and recommended an increased personnel allowance. Additionally,

ELMA introduced a letter written by Robinson to the Commandant of the Coast

Guard requesting an electrician billet for the Cuyahoga. In his letter Robinson

explained that the personnel allowance was "far below the level of the necessary

manpower needed to maintain this class and size of vessel, provide the routine

administration, watchstanders and furnish qualified instructors for the training

of the officer candidates ...." The district court found, however, that

Robinson's errors of judgment, not undermanning or an incompetent crew, caused

the damage to the Santa Cruz.2 We cannot say that this finding is clearly

erroneous.


22 ELMA also asserts that the Coast Guard had knowledge of material deficiencies on

the Cuyahoga, including inadequate radar and emergency lighting, and poor

watertight integrity, that were sufficient to deny limitation. The district

court found that material deficiencies did not cause or contribute to the damage

to the Santa Cruz but that they would be important with respect to 46 U.S.C.

Sec. 183(e), the loss of life provisions of the statute, if ELMA were held

liable for damages in the Massachusetts cases. This finding also is not clearly

erroneous, and we will not disturb it on review.


23 We turn finally to ELMA's claim for indemnity and contribution. Like the

district court, we find this claim is premature because no judgment for damages

has been rendered against ELMA in the wrongful death and personal injury suits

filed in Massachusetts.


24 We conclude that Judge Thomsen's findings are not clearly erroneous and that he

correctly applied the legal principles that govern this suit. Accordingly, we

hold that the United States may not limit its liability under 46 U.S.C. Sec.

183(a) because it had privity and knowledge of the conditions that caused the

collision between the Cuyahoga and the Santa Cruz. The judgment of the district

court is affirmed.


1 Personal representatives of Coast Guard crewmen who died and Coast Guard crewmen

who were injured in the collision have filed 11 suits against ELMA in the

district court of Massachusetts


2 The district court reserved judgment on the issue of whether the crew was

undermanned or incompetent until it was necessary to make a decision on whether

ELMA was entitled to indemnity or contribution for damages recovered from ELMA

in the suits pending in Massachusetts730 F.2d.

 

Copyright (c) 2009 OpenJurist.org - Disclaimer

 



La inteligencia artificial y la biología del comportamiento han sido objeto de investigaciones en ámbitos universitarios internacionalmente reconocidos. En este artículo haremos una aproximación multidisciplinaria donde convergen en el proceso de enseñanza aprendizaje: la investigación, la innovación tecnológica, la psicología, la biología y  la medicina entre otros saberes.

Introducción:

El aprendizaje humano consiste en adquirir, procesar, comprender y, finalmente, aplicar una información que nos ha sido «enseñada», es decir, cuando aprendemos nos adaptamos a las exigencias que los contextos nos demandan. Todo aprendizaje requiere un cambio relativamente estable de la conducta del individuo.

En el ser humano, la capacidad de aprendizaje ha llegado a constituir un factor que sobrepasa a la habilidad común en las mismas ramas evolutivas. A través de la continua adquisición de conocimientos, la especie humana ha logrado el poder de independizarse de su contexto ecológico e incluso de modificarlo según sus necesidades.

En psicología, la inteligencia se define como la capacidad de adquirir conocimiento o entendimiento y de utilizarlo en situaciones novedosas. En condiciones experimentales se puede medir en términos cuantitativos el éxito de las personas a adecuar su conocimiento a una situación o al superar una situación específica.

Estas capacidades son necesarias en la vida cotidiana, donde los individuos tienen que analizar o asumir nuevas informaciones mentales y sensoriales para poder dirigir sus acciones hacia metas determinadas.

Investigación 1:

Desarrollo de Inteligencia Artificial

La psicología cognitiva estudia diversos procesos cognitivos, tales como la resolución de problemas, el razonamiento (inductivo, deductivo, abductivo y analógico), la percepción, la toma de decisiones y la adquisición lingüística. Además plantea la existencia de estados mentales internos tales como creencias, deseos y motivaciones.

En un intento de crear máquinas capaces de realizar tareas que son pensadas como típicas del ámbito de la inteligencia humana, psicólogos cognitivos e ing. informáticos del Massachussets Institute of Technology (MIT) crearon un modelo computarizado de la mente y acuñaron el término Inteligencia Artificial (AI) en 1956.
  
Casi cincuenta años pasaron ya desde que Herbert Alexander Simon predijo que antes de finalizar la década de los 60 “las máquinas serán capaces de realizar cualquier trabajo que el hombre puede desempeñar”, en el marco de la conferencia que se considera fue el punto de partida del campo de la investigación de Inteligencia Artificial. Muy rápidamente se pensó en la IA casi como si fuese un eslabón evolutivo.

Se hicieron predicciones respecto a que en un futuro cercano habría una computadora campeona de ajedrez, que sería capaz de componer música con valor estético y de descubrir un teorema matemático.
Lamentablemente, podemos decir que Simon no acertó. Sí es cierto que la Inteligencia Artificial ha avanzado mucho en estos últimos años y se han conseguido cosas verdaderamente espectaculares, pero aún así el número de logros que se esperaban y que finalmente se han materializado ha sido relativamente modesto. Los expertos consideran que varias cosas se han hecho mal desde el principio en el campo de la Inteligencia Artificial lo que ha frenado su desarrollo.

Imitar el comportamiento del cerebro humano, con millones de neuronas y extrema complejidad  ha sido y seguirá siendo un importante desafío. Como ejemplo de aplicación se puede destacar que se está desarrollando una nueva tecnología de “asistencia cognitiva” destinada inicialmente a personas que sufren Alzheimer.

Hay una serie de problemas que  todavía los sistemas computarizados de la mente no han podido resolver:

•   Los computadores no pueden manejar verdaderos significados.
•   Los computadores no tienen autoconciencia
•   Un computador sólo puede hacer aquello para lo que está programado.
•   Las máquinas no pueden pensar realmente.

Investigación 2:

Bases biológicas del comportamiento humano

No se puede dejar de tener en cuenta que el ser humano es una especie animal que ha surgido de un largo proceso evolutivo. De allí que muchas de sus características sean compartidas con otras especies, sobre todo con los llamados mamíferos superiores; y que por otra parte, también presente características novedosas, resultado precisamente de dicha evolución. Es en el contexto de estas semejanzas y diferencias respecto de las otras especies que la psicología también puede encontrar información muy valiosa para explicar las peculiaridades del comportamiento humano.

La etología es la rama de la biología que estudia el comportamiento de los animales en libertad o en condiciones de laboratorio Los científicos dedicados a la etología se denominan etólogos.
Psicólogos, Biólogos y Etólogos realizaron estudios del comportamiento adaptativo de los animales y los compararon con la conducta humana.

El estrés es una reacción psico-fisiológica de tipo ancestral que se produce frente a acontecimientos valorados como amenazantes o desafíos a la propia capacidad.

Las reacciones de estrés no son generales, dependen de cada individuo, de sus recursos y sus demandas. Dependen también de la personalidad del individuo y del grado de control, predicción e información que pueda tener de los sucesos estresantes.

Las estrategias de afrontamiento de un peligro o una responsabilidad pueden estar dirigidas  a la emoción,  al problema o al cambio.

Los cambios en el comportamiento pueden deberse a otros factores como la maduración, la fatiga, la adaptación sensorial y la motivación.

Los procesos de maduración de los sistemas clave como el nervioso, hormonal, etc., condicionan el normal desempeño de la gran mayoría de las conductas. Para cada estadio del desarrollo solo parte del genoma será funcional; la maduración no solo está controlada por patrones preorganizados desde un punto de vista genético, hay innumerables factores externos como los foto períodos, las hormonas, la temperatura, la interacción social que pueden determinar que los distintos pasos del desarrollo puedan darse.
Por todo lo anterior, resulta claro que el hombre es un ser biopsicosocial que tiene integradas en su persona tres grandes dimensiones la biológica, la psicológica y la social, dimensiones que están estrechamente ligadas y son las partes entre las que el individuo debe distribuir su atención para desarrollarse armónicamente.

Simuladores en la prevención de conductas de riesgo y para minimizar el error humano:

La conducta es influida por la genética y por el ambiente pero también por el aprendizaje y la experiencia.
Es necesario considerar al individuo como un ser que interactúa con su medio - con todo lo que esto implica - por lo que sus creencias, percepciones y cogniciones estarán mediatizadas por los factores del propio contexto laboral.

Como consecuencia, los programas en prevención de riesgos laborales y de accidentes destinados a lograr la modificación del comportamiento arriesgado en el trabajador han de tener en cuenta, además de los aspectos cognitivos señalados (información, conocimientos, etc.), ciertos factores de índole psicosocial (actitudes, normas, hábitos de conducta, etc.) que modulan las percepciones acerca del riesgo, así como variables más macro sociales relativas a la mejora del entorno laboral. De esta manera, sólo así conseguiremos fomentar los hábitos y conductas preventivas que nos permitan alcanzar la deseada cultura de prevención.

Hoy en día contamos con simuladores que emplean programas de computación para imitar la realidad y que pueden ser manipulados para ser utilizados como herramienta educativa, para el desarrollo de investigaciones y para aumentar la experiencia y el entrenamiento en determinados escenarios.
En ámbitos como el aeronáutico, la marina y el transporte terrestre los simuladores están siendo utilizados en el entrenamiento y desarrollo de hábitos de conducta segura con la intención de minimizar el error humano.

Hacemos en estos casos una aproximación multidisciplinaria donde convergen en el proceso de enseñanza aprendizaje: la investigación, la innovación tecnológica, la psicología, la biología y  la medicina entre otros.


María Cristina Pérez

Licenciada en Psicología de la Universidad de Buenos Aires.

Profesora en la Cátedra de Psicología Social en la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”, unidad académica del Instituto Universitario Naval.